Nu när jag fått lite mer detaljer samt fakta och även provkört en bil med denna teknik så kändes det på sin plats med ett separat eget inlägg kring lösningen.
ACT är aktiv mellan 1250 och 4000 varv (står 1400-4000 på ett annat ställe i faktabladet) och när vridmomentet ligger mellan 25 och 100 Nm, med andra ord då motorn inte belastas tungt.
Volkswagen uppskattar att ACT kommer vara aktivt under 70% av all normal vardagskörning. Systemet känner via olika givare av om du kör i stan eller hårdare på t.ex. bana och lägger sig då lite "on hold".
Så hur stängs cylinder 2 och 3 av egentligen?
Kamaxeln i en ACT motor är speciell och i toppen sitter fyra enheter som på datorns signal ändrar kammarnas lyftare så att de inte längre trycker ner och öppnar 2:ans och 3:ans ventiler alls. I samma veva stängs tändning och bränsletillförsel av och det enda som sker är att kolvarna följer vevaxelns rörelse och körs "tomma".
Kamaxeln behöver ett halvt varv på sig att aktivera och de-aktivera ventilerna och i tid räknat pratar vi om mellan 13 till 36 ms (beroende på motorns varvtal).
Jag provkörde bensinmotorn (motorkod EA211) med ACT i nya Polo Blue GT och den motorn väger totalt 114 Kg (22 Kg lättare än sin föregångare). ACT systemet i sig väger 3 Kg). Bantningen är genomförd genom att använda mer aluminium, tunnare material och ihåliga bultar där det har gått.
Polo Blue GT med ACT har 140 hästkrafter och släpper vid blandad EU-körning endast ut mellan 105-108 g/km (DSG vs Manuell).
Ett par andra nyheter som införs i EA211 motorn är at grenröret är integrerat i toppen och hjälper till att värma upp motorn snabbare.
En annan nyhet är att den 20 mm breda kamremmen inte längre har bytesintervall utan ska hålla hela bilens livstid. Båda kammarna justeras även under körning (justerbara kamdrev) för att krama ur den mesta effekten i varje varvtalsområde.
ACT är mekaniskt sett en rätt avancerad lösning och jag hoppas den håller många mil i framtida produktionsbilar även när de körs lite hårdare och servas enligt longlife intervall. Jag tänker främst på de små stiften som åker ner i kamaxelns spår och ändrar om ventilerna ska öppnas eller inte. Här gäller det att smörjningen fungerar som den ska!
Cylinderavstängning är en väldigt Intressant teknik som hade varit mer än välkommen i Golf R32 och Passat R36 för ett par år sedan, då hade vi säkert haft en sådan KFR på vår uppfart idag!
Spontana reaktioner? Dela gärna med dig av dem genom att skriva en kommentar nedan..
Detta är en mycket intressant lösning som vi kommer se mer av än i Polon. Nya Audi A3 har den också och säkert så småningom hela Audi, Volkswagen, Skodas utbud.
Själv har jag annars kört en Ford Sierra i 1 cylindrigt läge, med 3 cylindrar avstängda. Så tekniken fanns redan 1986. Men då krävdes det en trasig topplockspackning för att nå detta läge och "manuell" återställning för att återgå till 4cylindrigt läge. Jag kan säga att accelerationen var inte snabb men vi kom upp i 70km/h på vägen till "återställningen". Tänk att det tog så många år för en tillverkare att automatisera processen :-)
Tack för dagens första smilbandshöjare :-D